Рынок грузовиков России

Но падение началось задолго до политического кризиса и санкций. До провала образца 2009 года еще далеко. Но, во-первых, кризис 2008 года был кратковременен — после спада сразу же последовал рост. Сейчас явление носит затяжной характер, гораздо более опасный, так как грозит перерасти в хроническое заболевание. Производство начало постепенно снижаться уже в 2012 году, то есть санкции и финансовый неурядицы лишь ускорили дегенеративные процессы, не являясь истинной их причиной.

Во-вторых, 2015 год показал, что до нового антирекорда не так далеко, по данным ПАО «КАМАЗ», в 1-м полугодии совокупный объём российского рынка тяжелых грузовых автомобилей составил 14 тыс. шт. — на 62,3% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2014 года.

Кризисные явления по-разному сказались на производителях. Например, тот же КамАЗ — отечественный лидер отрасли — за 6 месяцев 2015 г. реализовал в РФ всего лишь 7697 грузовиков, что на 52,7% меньше, чем в 1-м полугодии 2014 г. Но доля компании выросла: как в сегменте среднетоннажных грузовиков — с 8,5% до 12,7%, так и в основном выпускаемом классе тяжелых грузовых автомобилей — с 43,4% до 54,3%.

Еще один российский производитель ОАО «АЗ «УРАЛ» в 1-м полугодии 2015 г. показал рекордные успехи в захвате отечественного рынка — доля продаж тяжёлых грузовиков увеличилась с 7,8% до 16,8%.

Очевидные причины успеха этих двух компаний:

В условиях кризиса крупные производители имеют больший запас прочности и большие шансы на выживание, чем их более слабые конкуренты;

Доля грузовиков иностранного производства падает уже четыре года (с 48% в 2012 до 25% в 2015), санкции обрушили импорт и освободили внутренние рынки для отечественных производителей.

Эти факторы имеют место, однако применительно к российским реалиям следует также учитывать и государственную поддержку государственных и полугосударственных корпораций.

КамАЗу помогают держаться на плаву крупные государственные программы, заказы государственных и полугосударственных корпораций и нефтегазового сектора. Кроме того, согласно отчетности КамАЗа за 2 квартал, компания получила помощь в виде кредитов от Минфина РФ — на 6,2 млрд рублей сроком займа на 29 лет и Сбербанка РФ — 5 млрд р. в сумме.

Автомобильный завод «Урал» имеет довольно сложную структуру собственности (входит в «Группу ГАЗ» — холдинг, консолидированный вокруг ОАО «ГАЗ», 61% акций которого принадлежат ОАО «Русские машины», владелец ГК «Базовый элемент», принадлежащий Олегу Дерипаски) — информация о его деятельности менее доступна. Но, согласно данным из открытых источников, 5 февраля 2015 года «Группа ГАЗ» включена в составе холдинга «Русские Машины» в список системообразующих предприятий, утвержденный Правительством РФ. Основные оптовые покупатели тяжелой техники — крупнейшие предприятия нефтегазовой отрасли МВД, армия, МЧС.

Структура производства грузовиков повторяет структуру российской экономики: нефтегазовый сектор и государственные корпорации — в приоритете.

При изучении открытой информации о крупных проектах двух компаний бросается в глаза ещё одна особенность — рост военных заказов. Назвать точные объёмы сложно, но, судя по частотности упоминаний в открытых источниках, их доля велика и сильно выросла в последние годы. Проекты беспилотных автомобилей, броневиков, специализированных платформ, обновление уже существующего автопарка силовиков — всё это косвенно свидетельствует не только о монополизации российской экономике, но и о начале милитаризации.

Это не российское изобретение, еще американцы подсчитали, что одно новое рабочее место в ВПК трудоустраивает 8-10 гражданских. В краткосрочной перспективе подобные меры дают крайне благотворный эффект. К сожалению, лишь в краткосрочной.

Источник